Connectés, intelligents, vivants Les pneusfont leur révolution

«Pour la plupart des utilisateurs, un pneumatique, c’est rond, c’est noir, ça possède une certaine dimension et ça s’arrête là », résume Frédéric Delattre, responsable marketing et services chez Continental. « Ce n’est pas forcément un achat plaisir, mais il est très impactant pour l’utilisateur, que ce soit au niveau de sa sécurité sur la route ou de l’efficacité du transfert de la puissance au champ. Car il faut le rappeler, le pneumatique est bien le seul point de contact entre l’automoteur et le sol. »

Les récents salons professionnels et grand public, d’Innov-Agri au Mondial de l’Auto en passant par le très spécialisé salon du pneu de Cologne (Allemagne), ont montré que sur le plan de l’innovation, les manufacturiers n’avaient rien à envier aux constructeurs de matériels. Pour Frédéric Delattre, « le pneu de demain est connecté et vivant. Et surtout, il sait s’adapter à son environnement ». Tour d’horizon des dernières innovations qui pourraient changer à moyen terme notre façon d’utiliser les engins agricoles, les utilitaires et les voitures particulières.

Ils sont connectés

La tendance est au matériel connecté et les pneumatiques n’y échappent pas. Selon Agneta Ronceret, responsable commerciale Europe d’Ateq, le spécialiste des équipements de contrôle de la pression, près de la moitié des pneus de poids lourds neufs vendus en 2017 étaient connectés. Sur l’ensemble du parc routier, 32 % des véhicules neufs sont équipés d’au moins un élément de télématique, capable de communiquer avec les pneumatiques. Dans la plupart des cas, la seule information relevée est la pression. Pour le secteur agricole, le démarrage est plus timide. Michelin a présenté le premier pneumatique agricole dit connecté lors d’Agritechnica 2015. Il s’agissait en fait d’un QR Code imprimé sur le flanc du pneu. Une fois scanné avec un smartphone équipé de l’application dédiée, ce QR Code donnait l’accès aux tableaux de pression. On est donc encore loin des solutions connectées de l’automobile et du poids lourds.

Le ContiSense de Continental, par exemple, est capable de fournir de multiples informations en temps réel. Il est basé sur un mélange de gommes conductrices, qui permettent l’envoi de signaux électriques depuis un capteur situé́dans le pneumatique vers un récepteur se trouvant dans le véhicule. Les capteurs fixés à̀ la gomme surveillent en permanence la profondeur de la sculpture de la bande de roulement et la température. Si une valeur sort des limites acceptables définies au préalable, le chauffeur est averti. De même, le dispositif détecte une intrusion dans la bande de roulement et prévient d’une crevaison plus rapidement qu’un simple système de mesure de la pression en continu.

Ils fournissentdes masses de données

Toutes ces données collectées par les pneumatiques appartiennent théoriquement au propriétaire de la machine. « Nous ne sommes pas réticents à fournir ces données, insiste Jean-François Vandeclee, à la direction innovation de GoodYear. Le secret industriel n’est pas dans la donnée mais dans la façon de la collecter et de la traiter. » Même son de cloche du côté de Continental « à partir du moment où les pneus connectés sont distribués en masse, il n’y a pas de raison de fermer l’accès aux données », précise Frédéric Delattre. De son côté, Claire Albert, responsable pneus et entretien poids lourds chez Euromaster, l’enseigne de distribution de Michelin, ne voit un intérêt à la transparence des données que pour les secteurs professionnels comme l’agricole et le poids lourd. Christophe Rollet, directeur général de Point S, est encore plus réservé sur la question. « Le véritable avenir du pneumatique connecté, c’est le véhicule autonome. Sinon, c’est surtout une solution pour garder les clients dans un réseau », ironise le spécialiste de la distribution toutes marques. Claire Albert souhaite aussi que la connectivité ne soit pas réservée aux seuls pneumatiques de véhicules de traction. « Il ne faut pas oublier ceux des remorques, insiste-t-elle. Ce sont les plus exposés car ils portent toute la charge. Et ceux sur lesquels on investit le moins, que ce soit en agricole ou en poids lourds. »

Ils s’adaptent tout seuls aux conditions

Être efficace sur la route comme au champ pour l’agricole, sous la pluie comme sur la neige et le sec pour l’automobile : le pneu du futur doit s’adapter tout seul aux conditions et non plus se montrer polyvalent comme ses prédécesseurs. L’objectif c’est l’optimum dans chacune des utilisations, pas un comportement correct dans toutes les conditions.

Michelin est le premier à proposer un pneumatique évolutif pour les tracteurs agricoles. L’EvoBib possède une carcasse radiale 2 en 1, adaptée aussi bien à la circulation à grande vitesse sur la route qu’à la traction en conditions difficiles au champ. Elle s’élargit au lieu de s’allonger lorsqu’on dégonfle l’EvoBib. Sur route, la partie centrale assure le roulement. Dans le champ, à la pression de travail, il se produit un effet charnière. Les extensions de structure se posent à plat sur le sol pour assurer le roulement. Techniquement, il se produit un retournement de carcasse au niveau du talon qui vient renforcer les flancs. Le télégonflage est bien entendu indispensable avec un tel pneumatique.

En automobile, Continental a développé ContiAdapt, qui intègre des microcompresseurs dans la roue et ajuste la pression du pneumatique avec une jante à̀ largeur variable. « Selon l’état de la route, le dispositif peut ainsi modifier la surface de contact du pneu et adapter ce dernier aux conditions en toute transparence pour le chauffeur », explique Frédéric Delattre. ContiAdapt peut également descendre la pression en-dessous d’un bar, par exemple pour manœuvrer à faible vitesse sur la neige.

Ils sont increvables

Les pneumatiques sans air, et donc increvables, ont le vent en poupe. Avec ses rayons en gomme, le Tweel de Michelin s’est déjà fait une place de choix outre-Atlantique dans l’équipement en première monte des petits véhicules tout-terrain de type SSV ou Skid-Steer. Les rayons semi-rigides offrent la même capacité de déformation que l’air, sans risque de crevaison.

Des concepts similaires voient le jour chez Bridgestone avec le Air Free. Limité, pour le moment, à des véhicules de moins de 450 kg dont la vitesse ne dépasse pas 60 km/h, il emploie une solution assez similaire de rayonnage en caoutchouc. Des prototypes équipent des vélos et des voiturettes de golf. Michelin ne se contente pas de Tweel et travaille à un concept plus novateur avec le Vision. Là aussi, point d’air à l’intérieur : toute la structure du pneumatique est basée sur une architecture alvéolaire inspirée de celle des coraux bâtisseurs de récifs. La bande de roulement a la particularité de pouvoir être rechargée par une imprimante 3D. Selon Michelin, le matériau utilisé, qui fait appel à la vulcanisation à froid, offre les mêmes performances qu’une bande de roulement conventionnelle.

Ils concurrencentles chenilles

Sur les automoteurs de récolte et les tracteurs, les chenilles sont des concurrents de plus en plus encombrants pour les pneumatiques. Dans ce contexte, le concept le plus novateur est à mettre au compte de Mitas. Son PneuTrac se présente comme un hybride entre un pneumatique large et une chenille en caoutchouc. Selon le manufacturier tchèque, il aurait la polyvalence de l’un et les capacités de traction de l’autre. L’intérêt est d’augmenter la capacité de traction d’un tracteur classique en minimisant le tassement au sol en raison d’une plus grande surface de contact, et de revenir rapidement à une configuration routière grâce au télégonflage.

On l’aura compris, avec la somme de ses technologies embarquées, le pneu du futur sera plus coûteux. Pour rester compétitif, il devra se rattraper sur sa durée de vie. Certains manufacturiers sont déjà dans les starting-blocks, à commencer par Michelin. Le français développe un pneu doté de plusieurs couches de bandes de roulement. Au fil des kilomètres, la bande s’use et révèle une autre bande pourvue, elle aussi, d’arêtes et de sculptures.

Aucun doute, les pneumatiques du futur seront toujours ronds, souvent noirs, mais ce seront aussi des puits de technologie.